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El Paradigma que Frena el Desarrollo de Infraestructura en Costa Rica

October 22, 2017

 

Los argumentos de opositores a la figura de la concesión en proyectos como la Ruta 27 San José - Caldera o Corredor San José - San Ramón usualmente incluyen frases como “es una carretera que ya existía”, o comparaciones absurdas de costos entre la figura de concesión y métodos tradicionales que no incluyen rubros de operación y mantenimiento. Esto evidencia que en Costa Rica tenemos una distorsión en el verdadero propósito e implicaciones del desarrollo de infraestructura.

 

El paradigma en Costa Rica

 

Nuestra Administración Pública ha demostrado su falencia en el desarrollo de proyectos de infraestructura, lo que nos tiene en un atraso de más de 35 añosEl problema no es entonces solamente de financiamiento, sino de administración.

 

La figura de la concesión, como otras formas de Alianzas Público Privadas (APPs), es percibida como una forma para financiar proyectos de infraestructura. Sin embargo, esta también difiere de los métodos tradicionales en la medida en que los riesgos relacionados con el proyecto así como su administración son transferidos a manos privadas.

 

En Costa Rica, más allá de buscar los fondos para invertir y desarrollar la infraestructura que ocupamos, también tenemos que procurar salir de nuestra parálisis de ejecución, así como sobreponernos a las prácticas nulas de operación y mantenimiento. Si dejamos estas obras en manos del Estado también las estamos dejando a merced de los mismos entes institucionales –tan costosos y con tan poca capacidad de administración- que en primer lugar las llevaron a tal punto.

 

Experiencia Internacional: Infraestructura como un servicio

 

Veamos el caso de Victoria, en Australia, una de las regiones más desarrolladas en infraestructura y en el desarrollo de proyectos a través de APPs. Para cada proyecto se realiza una comparación directa que incluye su financiamiento, diseño, construcción, operación y mantenimiento por métodos tradicionales así como por el modelo de APPs; se escoge el método que rinda el mayor valor por el dinero. En palabras simples, en Australia algunos proyectos se hacen a través de APPs, no porque no tengan suficientes fondos (a diferencia de Costa Rica en que tenemos una enorme brecha de 2.6% del PIB anual), sino porque su rendimiento en términos de eficiencia y costo en el servicio es más alto.

 

Este logro es únicamente posible porque el sector privado tiene mayor capacidad de desarrollar eficientemente tareas como construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura. Si vemos el ejemplo del Reino Unido, nos damos cuenta de que en comparación con los métodos tradicionales de financiamiento, las APPs (también llamadas PFI – Private Finance Initiative) han representado ahorros entre 17% y 25% entre los años 2000 y 2010*.  

 

Las consecuencias de mantener nuestro paradigma

 

Mientras tanto, en Costa Rica insistimos tercamente en ver a la Concesión como una figura diseñada únicamente para financiar proyectos y para construir obras. Mas insisto,es además una figura para administrar proyectos y para brindar servicios públicos.

 

No es únicamente una figura para conseguir financiamiento, como se ha planteado tantas veces acerca de optar por fondos de pensiones o financiamiento de bancos estatales. Mas es una figura para manejar de una manera más eficiente los riesgos y los costos relacionados con estos proyectos.

 

En Costa Rica nos dimos el lujo de rescindir el contrato del Corredor San José San Ramón, lo que nos costó cerca de USD $34 millones, nos estamos dando el lujo de atrasar negociaciones para la ampliación de Ruta 27 San José Caldera con discursos populistas de rescate de la concesión, pretendemos esperarnos años para el desarrollo del canal seco y a que el Gobierno por sí mismo desarrolle un sistema ferroviario competente. Sin darnos cuenta del enorme costo que esto está representando para el país y el impacto que está teniendo en nuestro desarrollo y bienestar como ciudadanos.

 

En Estados Unidos, por ejemplo, se ha estimado que reducciones en infraestructura de carreteras –únicamente carreteras- durante un periodo de 20 años podría causar una reducción del 3.5% en el PIB, 8% aumento en la inflación y un 2.2% aumento en el desempleo**. Si en Costa Rica tenemos 35 años de retraso en TODA nuestra infraestructura ¿cuánto significa ese impacto? ¿En qué punto de desarrollo, bienestar y competitividad podríamos estar si tuviéramos actualizada nuestra cuota de infraestructura?

 

Conclusiones

 

La concesión no es solamente una figura para financiar la construcción de carreteras y puertos, mas es una figura para brindar servicios de transporte, salud, educación y comercio. Obras de infraestructura no son solo carreteras y puentes, sino también sistemas de tratamiento de aguas para sanar nuestros ríos que están totalmente destruidos, cárceles para solucionar los problemas de hacinamiento que tenemos actualmente y aulas para brindar educación de primer nivel a lo largo del país –sin que esto signifique privatizar la educación-, entre otras opciones.  

 

Por estas razones, aunque tuviéramos la suerte de tener todas las fuentes de financiamiento para sobreponernos a tal brecha, seguir aferrándonos ciegamente a métodos tradicionales de contratación es seguir atados a obras sin hacer o en mal estado.

 

Infraestructura pública no se trata de obras per se, mas es un servicio dado por el Estado a través de sus propios medios o a través de entes privados.

 

Cambiemos el paradigma.

 

Artículo original publicado el 7 de Junio de 2016: https://www.linkedin.com/pulse/el-paradigma-que-frena-desarrollo-de-infraestructura-en-chacon-%E6%9D%8E%E5%A5%87/ 

 

* Alfen, H. Q., Kalidindi, S., Ogunlana, S., Wang, S.Q., Abednego, M., Frank-Jungbecker, A., Jan, A., Ke, Y., Liu, Y.W., Singh, L.B., Zhao, G. F. (2009). Public-Private Partnership in Infrastructure Development: Case Studies from Asia and Europe. Bauhaus-Universität Weimar.

**Ng, A., and Loosemore, M. Risk allocation in the private provision of public infrastructure. International Journal of Project Management 25 (2007) 66-76.


 

 

 

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